The tyranny of common sense: Ken Robinson on TED

What’s there to say, really? It’s Ken Robinson. I personally love the man and vow to publish every presentation he delivers on TED for as long as I have a blog. He’s very funny but he delves into very serious issues. In this latest talk Ken Robinson makes the case for a radical change in the way we approach education and towards a greater sense of pursuit for that which moves us in life. Make sure to watch his outstanding TEDTalks – Ken Robinson says schools kill creativity and Bring on the learning revolution! – and don’t miss his previous presentation at the Hammer Lectures where he developed many of these ideas.

Ears to the wind

What a beautiful example of design motivated by the will to explore and interact with the natural environment. Inclusive Studio’s intervention on the austere landscape of the Parc Natural del Garraf in Cataluña is guided by principles of accessibility, delivering a path of sensorial discovery. The outstanding sound capturing trumpets reveal the echoes of the mountain, the frogs and the crickets, the wind in the trees. The touching wheels invite to discover the texture of the branches and the surface of the rocks. Don’t miss Inclusive Studio’s website for this and other projects. Via Edgar Gonzalez.

Rethinking city streets

It’s time to make our streets safer for everyone, purple creatures included.

The United States may be one the most motorized societies in the world but it is also witnessing a profound cultural transformation regarding the way city planners deal with the issue of transportation and its consequences on urban planning and street design. Streetfilms is a good starting place to discover many case-studies and good practice examples on a wide array of topics such as traffic calming , car-free design and pedestrian safety.



One of its latest videos – Fixing the Great Mistake: Autocentric Development – reveals the historical consequences of the implementation of wide roadways in New York in the first half of the 20th century. In the 1930’s and 40’s, virtually all major car lanes in the city were widened and the public sidewalks become greatly reduced, raising heated reactions from local residents.
Currently, the public administration is promoting a series of strategies to correct the mistakes inherited from decades of auto-centric development, to reclaim public space and improve the quality of life of its inhabitants. The revision of Times Square and the expansion of NYC’s Bike Network are the most visible projects of this undergoing urban design revolution.



San Francisco’s Pavement to Parks proposal is another interesting initiative – see People, Parklets, and Pavement to Parks. This urban program is promoting the conversion of parking areas into outdoor public spaces and cafes as an attempt to support commerce and social life in the local community.



The city of San Francisco has been developing a long-term plan towards sustainable mobility since 2006. The Better Streets Plan is a remarkable example of systematic codification of street typologies and urban practices. Its aim is to promote sustainable habits regarding transport in the urban neighborhood, establishing new forms of street design that invite multiple uses, including safe, active and ample spaces for pedestrians, bicycles and public transit. Access the Better Streets documentation page and download the plan draft to find more about it.

Landscape of audacity

Belleville Park Playground, Paris. Image credits: BASE.

I remember seeing some images of this project over a year ago, most likely right here on the internet, but I missed to save any reference to it and was unable to find it afterwards, to my utter disappointment. Fortunately it’s been receiving renewed attention lately, most noticeably on landscape blogs such as Pruned, and I couldn’t resist making a mention to it as well.
The playground of the Belleville Park in Paris, designed by French based landscape studio BASE, presents an imaginative approach to the concept of recreational area. The «playhouse», as it is called by the authors, is developed over a high-pitched slope; a place we could find unusual for such public facility. It brings forth the notion of spontaneous structure, a place of adventure that resonates with the children’s capacity for imagination and experimentation as they interact with the built environment. The playground retains a sense of abstraction that allows for interpretation and discovery, mixing different structures and materials to create a free-flowing and powerful landscape.
In the face of such admirable approach, one has to wonder if the design of children’s playgrounds isn’t often confined by intricate regulatory requirements that limit imagination and innovation. For that reason, one has to praise the local authorities for carrying the audacity that nurtured this remarkable project.

A velocidade mata depressa: o papel do urbanismo na prevenção rodoviária

Não acontece só aos outros

Há cerca de uma semana participei numa acção de formação promovida pela Prevenção Rodoviária Portuguesa sobre «Intervenção na infra-estrutura para redução da velocidade». Trata-se de uma iniciativa que pretende sensibilizar os diversos profissionais da área do urbanismo para as questões da engenharia de segurança rodoviária, em particular pelos riscos que a velocidade de tráfego coloca para todos aqueles que circulam no ambiente urbano. A vida, é certo, não é isenta de estranhas ironias. No dia seguinte à formação, numa viagem a Lisboa em dia de chuva, eu e a minha mulher vimo-nos perante um despiste do nosso automóvel de que resultou o embate violento contra os separadores da via. O carro, que ficou em muito mau estado, e as dores que nos vão acompanhar durante longas semanas, fazem prova do momento dramático que vivemos. Passado o aparato e o susto, procurando regressar à normalidade, tentámos brincar com a situação dizendo que durante a semana tinha tido aulas teóricas e no fim-de-semana a aula prática. Mas a verdade é que as imagens daqueles segundos terríveis, quando se pensa que o pior pode estar prestes a acontecer, ficarão gravadas nas nossas mentes durante muito tempo.

A velocidade mata depressa

Todos sabemos que a velocidade tem uma relação directa com os riscos da sinistralidade rodoviária. No entanto somos levados a confiar no sentimento de segurança transmitido pela tecnologia automóvel. Com os seus mecanismos de insonorização e estabilização das irregularidades da estrada, os carros fazem-nos esquecer que as leis da física se mantêm independentemente da tecnologia que nos leva a bordo. É certo que a engenharia automóvel salva vidas, com a sua capacidade de amortecimento de impacto em situações de acidente. Mas esquecemos facilmente que as capacidades humanas são as mesmas que sempre foram, com as suas falhas, resistências, limites e tempos de reacção.
As estatísticas da sinistralidade demonstram-nos com frieza o que está em causa. O risco de morte de um ocupante de um veículo ligeiro em caso de colisão frontal a 90 km/h é de cerca de 50%. Acima de 120 km/h, a probabilidade de morte abeira-se da totalidade. Mais do que isso, devemos ter sempre em presença que as estatísticas não são sobre números e que cada número conta uma história sobre vidas humanas, daqueles que morrem, dos que ficam gravemente feridos, dos seus familiares e amigos.



Uma das estatísticas mais surpreendentes para compreendermos os perigos da velocidade, em particular no espaço urbano, prende-se com o risco de morte em situações de atropelamento. Para os carros potentes dos nossos dias, uma variação de 20 quilómetros horários pode significar um ligeiro pressionar de acelerador, uma breve desatenção. E, no entanto, o risco de fatalidade aumenta de 5% para 45% entre as velocidades de 30 e 50 km/h. A 70 km/h esse risco é de 90%, ou seja, quase total.

Uma sociedade motorizada

Os acidentes de trânsito são a maior causa de morte violenta. Traduzindo: morrem mais pessoas nas estradas do que nas guerras que se travam no mundo. Os prejuízos para a sociedade multiplicam-se a muitos níveis: prejuízos humanos impossíveis de quantificar em vítimas mortais e feridos graves, nos custos de saúde, nas consequências emocionais e sociais, nas perdas de produtividade.
A sociedade portuguesa apresenta uma taxa de motorização muito superior à dos países do Norte da Europa. Vários factores contribuem para esta realidade: motivos de natureza social mas também o sentimento de ausência de alternativas que resulta de um mau planeamento das cidades, cujo crescimento foi alheio à organização de redes eficazes e próximas de transporte público acessível. Ainda assim, o bom trabalho efectuado na última década pelos vários intervenientes da prevenção rodoviária, no traçado das estradas, na vigilância e na sensibilização dos condutores, tem tido como resultado uma redução significativa dos casos de mortalidade nas estradas portuguesas. Mas o nosso país continua a apresentar uma taxa de mortalidade por atropelamento superior à média europeia, facto ainda mais dramático se considerarmos que estes mortos representam 46% do total da sinistralidade rodoviária, e que dentro destes a grande maioria são idosos e crianças (71%).

O papel do urbanismo

Para fazer frente a este problema começam hoje a ser ponderadas estratégias de acalmia de tráfego rodoviário, integrando o conceito de estrada «auto-explicativa» ao meio urbano. Trata-se de uma forma de induzir o bom comportamento através de uma correcta manipulação da percepção do condutor, introduzindo alterações ao ambiente da rua recorrendo a condicionalismos físicos, sinalização, equipamentos e outros elementos caracterizadores da rodovia.
É um trabalho que se estende ao domínio do desenho urbano chamando a si todos aqueles que intervém no planeamento das cidades: não apenas os profissionais da engenharia rodoviária mas também os urbanistas, arquitectos e paisagistas. Acima de tudo, importa compreender que estão em causa requisitos funcionais e normativos que são muitas vezes alheios à nossa formação de base mas cujo conhecimento e interiorização pode salvar vidas. É um tema muito extenso e a que voltarei aqui no blogue, mas de que deixo desde já a referência a duas publicações importantes publicadas pela Prevenção Rodoviária Portuguesa: o manual «Engenharia de Segurança Rodoviária em Áreas Urbanas: Recomendações e Boas Práticas» da autoria do Eng. João Sousa Marques, e ainda o livro «Recomendações para Definição e Sinalização de Limites de Velocidade Máxima» do Eng. João Cardoso.

Informação, conhecimento, sabedoria

O meu caso pessoal fez-me reflectir sobre a diferença entre informação, conhecimento e sabedoria. Tive a oportunidade de recolher muita informação sobre o tema da prevenção rodoviária, sobre os perigos da velocidade e as estatísticas da sinistralidade. Tinha bem presentes as palavras do Eng. João Cardoso, quando nos disse que em alturas de chuva os condutores reduzem a velocidade em valor inferior ao do risco acrescido pela perda de atrito do pavimento. Mas foi a experiência de um acidente que me fez traduzir essa informação em conhecimento, ao sentir a forma como esses números abstractos podem ter um impacto real nas nossas vidas.
Falta, no entanto, um passo ainda. É necessário desenvolver uma consciência mais profunda do que tudo isto significa para transformar o conhecimento em sabedoria, naquilo que nos faz alterar atitudes e mudar comportamentos. Pois é a sabedoria que salva vidas; mas a sabedoria não se ensina. E por isto é importante que todos demos um contributo, partilhando o conhecimento dos perigos para lá da abstracção dos números. E possa assim, cada um de nós, interiorizar esse conhecimento e, quem sabe, tomar pequenas decisões que podem, um dia, mudar o nosso destino.