Not a playground for children

Technology is rooted in the past. It dominates the present and tends into the future. It is a real historical movement -- one of the great movements which shape and represent their epoch. It can be compared only with the Classic discovery of man as a person, the Roman will to power, and the religious movement of the Middle Ages. Technology is far more than a method, it is a world in itself, as in gigantic structures of engineering, there technology reveals its true nature. There it is evident that it is not only a useful means, but that it is something, something in itself, something that has a meaning and a powerful form -- so powerful in fact, that it is not easy to name it. Is that still technology or is it architecture? And that may be the reason why some people are convinced that architecture will be outmoded and replaced by technology. Such a conviction is not based on clear thinking. The opposite happens. Wherever technology reaches its real fulfillment, it transcends into architecture. It is true that architecture depends on facts, but its real field of activity is in the realm of significance. I hope you will understand that architecture has nothing to do with the invention of forms. It is not a playground for children, young or old. Architecture is the real battleground of the spirit. Architecture wrote the history of the epochs and gave them their names. Architecture depends on its time. It is the crystallization of its inner structure, the slow unfolding of its form. That is the reason why technology and architecture are so closely related. Our real hope is that they will grow together, that some day the one will be the expression of the other. Only then will we have an architecture worthy of its name: architecture as a true symbol of our time.

Ludwig Mies van der Rohe, Illinois Insitute of Technology, 1950.

Touch-screen interface

Jeff Han impressionou a plateia do fórum TED com a sua apresentação de um interface revolucionário de manipulação digital, o sistema de touch-screen Perceptive Pixel.
Para além da sedução visual da exposição, fazendo interagir elementos gráficos ao estilo do filme Minority Report, o que impressiona é o potencial desta nova forma de operar a instrumentação digital. Não apenas o apelo da inovação tecnológica, mas a dimensão integradora de conteúdos como nova orgânica de actuação. Uma visão dos futuros suportes da prática profissional, também na arquitectura, de horizontes rasgados muito para lá dos limites do ecrã.

Trienal de Arquitectura de Lisboa

Vem aí a Trienal de Arquitectura de Lisboa 2007, a primeira edição do que pretende ser um ambicioso festival internacional de arquitectura contemporânea. Entre 31 de Maio e 31 de Julho deste ano devem passar por Lisboa muitos dos mais reconhecidos profissionais da área, naquele que será um extenso programa de conferências, exposições, concursos e outras actividades. Mais informações no sítio web do evento, que também tem blog.

Conferências de arquitectura em Harvard

O sítio web da Graduate School Of Design da Harvard University disponibiliza um webcast de conferências de arquitectura gravadas na instituição. Figuram entre os participantes Rem Koolhaas, Ben van Berkel, Jinhee Park e John Hong, Greg Lynn, Greg Pasquarelli e ainda Fumihiko Maki (brevemente).

(via)

Portagens nas cidades: começar pelo fim

A experiência de tributação rodoviária na cidade de Londres provou que as taxas podem contribuir para reduzir o tráfego e melhorar os sistemas de transporte público nas grandes cidades. O sucesso da estratégia londrina tem motivado a reflexão sobre a implementação de políticas semelhantes noutros países, entre os quais Portugal.

Seria importante começar por compreender que a experiência inglesa não nasceu de forma isolada mas integrada numa longa estratégia política para a mobilidade e os transportes. É por isso estranho que algumas declarações pontuais que se vão realizando sobre esta matéria incidam sobre a dimensão da “coragem política” para tomar medidas, passando ao lado da discussão técnica sobre o que está em causa. E o que está em causa é a mobilidade sustentável.

A mobilidade sustentável não é um slogan. É, antes, uma doutrina que abrange muitas áreas da nossa vida. A sua acção extravasa em muito a questão dos transportes, tendo efeitos visíveis em sectores tão diversos como o planeamento urbano e a economia, o ambiente e a saúde, a educação e os hábitos sociais. A necessidade de consolidar formas de gestão inovadoras para estes problemas vem há muito sendo dramatizada no contexto político europeu. São essas preocupações que estiveram na origem do Livro Branco para os Transportes (A Política Europeia de Transportes no Horizonte 2010), adoptado pela Comissão Europeia em 2001. Devemos assim olhar para a experiência dos países com melhores práticas e aprender com as estratégias que aplicaram na sua procura pela melhoria da vivência urbana e de um uso mais eficaz dos recursos energéticos.

É hoje aceite sem controvérsia que a redistribuição das solicitações existentes entre os diferentes meios de transporte não pode ser imposta artificialmente – concentrando a actuação política num ataque ao transporte rodoviário através de uma política de preços – sem outras medidas complementares de revitalização das alternativas mais sustentáveis. Querer promover a redução de circulação – da mobilidade de pessoas ou mercadorias – por mera imposição legislativa é negar a complexidade do problema.
É necessário compreender as causas primárias da congestão urbana, e não olhar apenas para os efeitos do congestionamento resultante.

As nossas cidades, em especial as grandes áreas metropolitanas, cresceram de forma pouco compacta e descontínua. O território urbano desenvolveu-se em resultado de pulsões diversas, não sendo planeado segundo o objectivo de optimizar o recurso ao transporte. As cidades raras vezes oferecem condições para as pessoas trabalharem e habitarem em zonas próximas. Isto, aliado às necessidades específicas de uma vida contemporânea com grandes exigências de mobilidade, tem favorecido o uso do automóvel particular.

Para lá das razões objectivas desenvolvem-se também aquelas de carácter cultural. Um determinado modo de vida favorece a sua continuidade. Invertê-lo exige a capacidade de tornar apelativas as alternativas, mobilizando os cidadãos a aderir às novas lógicas de transporte mais sustentáveis e ambientalmente correctas. Isto significa que importa acompanhar a sua implementação com um trabalho promocional - marketing positivo, pedagógico se quiserem – que aumente as suas garantias de sucesso.

Na ausência de uma estratégia mais vasta, falar de portagens nas cidades é começar pelo fim. Uma verdadeira estratégia para a mobilidade sustentável passa por integrar medidas numa acção concertada de alteração dos comportamentos. E para que isto seja possível, há que garantir a qualidade e a integração dos sistemas de transporte, criando novos pontos de integração intermodal, ampliando zonas pedonais e ciclovias, regulamentando o acesso viário e de mercadorias e, enfim, planeando a cidade com vista à redução das necessidades de tráfego.

A questão da intermodalidade é central ao problema da mobilidade urbana. Este princípio determinante assenta na ideia de óptima interacção entre modos de transporte, pela plena habilidade de transitar de sistema para outro sem perdas de qualidade evidentes. Transitar do carro privado para os sistemas colectivos deve ser tão simples como mudar de metro numa qualquer estação. Assim, e em tecidos urbanos descontínuos como os nossos, é fundamental criar interfaces centrais de comutação nos principais eixos de acessibilidade – onde deixar o carro em segurança e aceder à rede colectiva.

Para lá deste trabalho imenso, há que entender o próprio planeamento urbano como uma ferramenta de gestão, que contribua para que a estrutura da cidade - territorial e funcional - se mantenha coesa. Áreas residenciais e de serviços deviam ser projectadas e construídas tomando em conta as infra-estruturas existentes e a provisão de boa mobilidade pública, proporcionando menor carência de uso de viatura particular.
Esta tarefa, aparentemente gigantesca, é possível com a consciência de que estamos perante uma nova abordagem ao transporte urbano. Uma abordagem que exigirá, ao nível da acção local, um esforço para a modernização dos serviços públicos ou colectivos. E para isso é essencial satisfazer as necessidades dos utilizadores que têm o direito a esperar serviços de boa qualidade e o respeito pelos seus direitos: colocando o utilizador no centro da organização dos transportes.
Alcançada a consciencialização dos cidadãos, encorajando alterações aos seus hábitos e aumentando o uso de formas alternativas de transporte, estarão lançadas as bases para a redução da exigência por mobilidade automóvel, com todos os efeitos negativos que daí decorrem. É esse o bom exemplo de Londres a seguir, não parcialmente, mas no seu todo.