A grande obra pública

Em Setembro de 2006 um grupo de figuras de relevo da classe empresarial portuguesa organizou a segunda edição da convenção Compromisso Portugal. No documento de balanço oficial do evento, o gestor de empresas António Carrapatoso avançou um diagnóstico das diversas circunstâncias que vêm debilitando a nossa economia. Referenciou, entre outros aspectos, o seguinte:

(…) existe um poder desproporcionado de determinadas corporações, e de outros grupos de interesse, também económicos, sobre o Estado (e administração pública), que se apropriaram deste em detrimento do interesse de todos, e que resistem a alterações que coloquem em causa os privilégios de que actualmente dispõem.

Poucas áreas da política governativa serão tão reveladoras deste dramático fenómeno como o sector das obras públicas. Ao longo das últimas décadas, a construção estatal tem sido uma das principais apostas de investimento de fundos públicos sobre a economia privada. Entendida como uma actividade financeiramente distributiva, tem persistido a convicção de que a construção é uma importante alavanca da restante economia, com efeitos sobre o sector produtivo que lhe está directamente afecto, sobre o emprego e também, indirectamente, sobre o consumo.

Será uma evidência afirmar que o volume financeiro do sector das obras públicas o torna campo apetecível ao tecido empresarial. Num país em que a actividade económica vive fortemente aliada ao investimento público, o aparecimento de grupos de interesse com elevada influência política revelou-se inevitável.
Pior: a capacidade de influência sobre a decisão governativa por parte de grupos da construção, da banca e de áreas sectoriais directamente envolvidas, tem-se revelado fatal para a racionalidade que devia estar subjacente ao investimento de interesse público. O caso do Euro2004, com a construção ou renovação de dez estádios de Futebol, será porventura o exemplo mais lamentável, mas não o único, desta realidade. Para algumas autarquias directamente envolvidas, a participação no Euro significou uma genuína hipoteca da capacidade de investimento de décadas, com os municípios hoje entregues a pesados prejuízos e um quase ausente retorno financeiro.

A dramática situação económica que Portugal tem vindo a enfrentar no domínio da despesa pública está a tornar a sociedade civil adversa a este tipo de estratégia política. Poucos aceitarão hoje que o Estado invista em eventos de natureza semelhante, na área desportiva ou mesmo cultural. E por isso o sector das obras públicas se deslocou quase exclusivamente para o campo da grande infra-estrutura, onde as alegações de “interesse estruturante” serão mais fáceis de fundamentar.
Mas mesmo aí, como demonstra o debate em torno do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) e do Transporte de Alta Velocidade (TGV), as dúvidas quanto à sua efectiva legitimidade na base de uma análise custo-benefício têm sido maiores do que as certezas. A leviandade presente no discurso político-mediático que sustenta a valia destas e de outras iniciativas não tem feito mais que exacerbar o já acentuado cinismo existente entre cidadãos e classe política.
[Quanto ao NAL importa questionar, por exemplo, se as expectativas de crescimento que sustentam a caducidade do Aeroporto da Portela estão a ser revistas à luz das novas previsões para o preço dos combustíveis, já com prejuízos visíveis no sector da aviação nacional e internacional, e agora também perante o cenário de uma iminente crise económica.]

Por todas estas razões, é estranho que os apelos a um ciclo de austeridade venham de fora do governo, que parece apostado em fazer avançar um extenso programa de obras públicas durante a próxima década. Seria importante que agentes económicos e organizações da sociedade civil dramatizassem um debate público sobre o problema. Numa economia aberta como a nossa, o alcance efectivo do investimento em obras públicas na restante economia é, como se sabe, limitado. A larga maioria da maquinaria aplicada em construção tem origem no estrangeiro. Ainda que parte dos materiais aplicados sejam transformados em Portugal, o grosso das matérias de processamento industrial e acabamento corresponde a importação. A quase totalidade dos sistemas tecnológicos vem, igualmente, de fora. No caso dos sistemas digitais, redes e infra-estruturas mecânicas, em especial em equipamentos específicos como um Aeroporto ou um TGV, estamos quase exclusivamente na presença de produção externa. Resta o efeito no emprego, mas também esse ganho é de breve prazo e afecto ao ciclo da obra pública.

Levantam-se assim sérias dúvidas para com uma tal estratégia de investimento público, em especial no período de contracção financeira que vamos enfrentar nos próximos anos. Corremos o risco de estar a transformar investimento interno em consumo externo. Mas, mais do que isso, trata-se de questionar um modelo de desenvolvimento que, no caso português, se encontra repetidamente experimentado e comprovadamente ineficaz. Um modelo que revela uma tendência que nos parece ser particular: que nos é mais fácil investir em “hardware” - infra-estrutura pesada, rodovia, mega-equipamento - do que em “software” - o tecido fino da economia e da iniciativa privada, hoje assente em paradigmas de conhecimento, inovação e capacidade exportadora. Trata-se, afinal, de manter o tecido empresarial português refém de interesses sectoriais que não estão dispostos a abdicar das expectativas geradas por uma prática estatal de décadas. Grupos de influência com ligações próximas ao poder partidário, que se habituaram a viver do orçamento de Estado e cuja agenda compromete a competitividade da restante economia, confrontada com o reflexo da dívida pública sobre a carga fiscal. Uma dívida, neste caso, justificada em nome de um desígnio "estruturante" para o seu próprio desenvolvimento. Estranha ironia, ou, falando claramente, uma profunda má-fé que parece tutelar os destinos de todos.